Hacer algo, y hacer de cuenta que hacemos algo presenta diferencias obvias. Sin embargo esta diferencia que es trivial desde el punto de vista conceptual a veces queda oculta detr\u00e1s de la simulaci\u00f3n fabricada que hace de cuenta que hacemos algo.<\/p>\n
Alguien podr\u00eda pensar inmediatamente en las cr\u00edticas a la \u201csensaci\u00f3n de participaci\u00f3n\u201d que sienten muchos cuando dan un like a un post en el terreno pol\u00edtico, solidario, o ambiental. Otros podr\u00edan pensar en ese extra\u00f1o fen\u00f3meno de que algunos confunden enunciar algo con hacerlo. Tal vez hay quienes relacionar\u00edan la idea de simulaci\u00f3n en los alimentos o las im\u00e1genes procesadas de los televisores como lo mencionamos hace tiempo<\/a>. Pero esta vez se trata de un \u00e1rea que creci\u00f3 explosivamente en el \u00faltimo medio siglo, que son las interfaces de control de artefactos.<\/p>\n Las interfaces inform\u00e1ticas pueden entenderse como un espacio tecnol\u00f3gico de comunicaci\u00f3n que permiten que un usuario controle algo, y son dise\u00f1adas e implementadas a trav\u00e9s de lo que llamamos software, que conceptualmente podr\u00edamos decir que se acopla con alg\u00fan otro software operacional, que a su vez act\u00faa sobre los artefactos materiales. Esta cadena es t\u00edpica en much\u00edsimos artefactos actuales. Los coches aut\u00f3nomos no podr\u00edan funcionar sin esto, no podr\u00edamos establecer una comunicaci\u00f3n desde nuestro smartphone, y no podr\u00edamos publicar nuestras fotos en Instagram. Pero esto tambi\u00e9n sucede con los aviones.<\/p>\n No es ninguna novedad que haya software en los aviones. Existen softwares de control que involucran otros softwares que representan las variables que se miden a trav\u00e9s de todos los instrumentos f\u00edsicos que se encuentran en diferentes partes de las aeronaves (detectores de incendio, medidores de velocidad, altura, gir\u00f3scopo, FMS, VOR… entre muchos otros) Los dispositivos electr\u00f3nicos que se acoplan a estos softwares son parte de la avi\u00f3nica, que es la rama de la electr\u00f3nica asociada a los aviones. Un software tambi\u00e9n es parte del entrenamiento de los pilotos. Cada modelo de avi\u00f3n comercial tiene un clon simulado que permite desarrollar las capacidades de los pilotos para operar esa m\u00e1quina espec\u00edfica. Esto es fundamental porque ante cualquier eventualidad (que tambi\u00e9n se simulan) los pilotos conocen c\u00f3mo es la respuesta de cada m\u00e1quina y qu\u00e9 procedimientos realizar cuando est\u00e9n en control de la m\u00e1quina real.<\/p>\n Los softwares en los aviones permiten el control completo de la m\u00e1quina, todos escuchamos mil veces \u201cpiloto autom\u00e1tico\u201d, y hoy en condiciones razonables es posible que cada avi\u00f3n pueda controlarse en forma aut\u00f3noma, de hecho muchos aviones no tripulados son controlados remotamente y sus softwares son capaces de volar y volver con \u00e9xito. En el caso de los aviones comerciales uno de los problemas son los imprevistos y las decisiones que deben tomarse durante un vuelo en el que pueden existir condiciones que no son razonablemente normales cuando se transportan personas. Todo lo que es previsible puede estar en manos de sistemas expertos o de decisiones que pueden tomar sistemas de inteligencia artificial. Pero cuando se transportan vidas humanas o las maniobras se encuentran cerca de centros urbanos es necesario que alguien con pericia y experiencia pueda afrontar todo aquello que no es previsible.<\/p>\n Lo previsible y lo no previsible es el foco de este post. Dos Boeing 737 MAX<\/a> se estrellaron<\/a>, y el principal sospechoso es el software. Los 737 MAX vienen luego de los 737 NG<\/a>, que llegaron despu\u00e9s de los viejos (queridos y confiables) Boeing 737<\/a> que volaron durante d\u00e9cadas.<\/p>\n La industria aeron\u00e1utica alimenta su base de conocimiento a partir de lo no previsto que produce \u201cincidentes\u201d (palabra que es aceptable cuando nadie muere, pero dudosa cuando se estrellan cientos de personas), y se realizaron innumerables correcciones y mejoras en la historia de los vuelos a partir de la investigaci\u00f3n de las causas de estos incidentes hasta lograr niveles de confianza insuperables como medio de transporte. Adem\u00e1s cada avi\u00f3n es asombroso, y como artefacto, bello.<\/p>\n El comportamiento f\u00edsico, aerodin\u00e1mico, del MAX no es el mismo que el del anterior 737<\/a> que ya conoc\u00edan los pilotos. No soy un estudioso de los aviones, pero los expertos mencionan que el centro de gravedad est\u00e1 m\u00e1s adelante que los anteriores porque los motores se desplazaron hacia adelante produciendo que la nariz tienda a bajar con respecto a los NG. Tambi\u00e9n mencionan que los pilotos no entend\u00edan bien c\u00f3mo el avi\u00f3n se \u201cautocorreg\u00eda\u201d (porque como los corredores de automovilismo, los pilotos \u201csienten\u201d perfectamente lo que hace la m\u00e1quina). Esta autocorrecci\u00f3n se asocia a que el software MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System<\/a>) estaba desarrollado para que el control de los experimentados en el 737 NG puedan controlar al MAX como si fuera la misma m\u00e1quina.<\/p>\n Boeing issues 737 Max fleet bulletin on AoA warning after Lion Air crash<\/a><\/p><\/blockquote>\n